第2200期

目前对中国的整车市场而言,在存量市场中寻找新机遇,整合并购是最快最实际的路径。

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来源 | 亿欧网(ID:i-yiou)

作者 | 杨俏

成熟的快递网络、快运网络都已经出现,而整车市场还处在全国性的分散之中。

疫情的防控和复工复产的有序进行,物流产业的数字化转型升级也在推进。在整车市场,无论是大型物流企业,还是中小型车队或个体司机,数字化物流产品和服务越来越多。

专注在整车市场的卡力互联,正不断在拓展整车运输网络,提升智能化系统,实现以DT为驱动的决策能力和管理能力,吸引更多的运力承运商加入平台,帮助中小物流企业实现智能化升级。

线下场景的线上化

2012年,物流行业正处于“互联网+物流”的热潮中,大量的整车信息撮合型平台出现。

卡力互联创始人孟碧辉此时创立了鹏达物流,主营整车运输业务。他觉得当时快递行业已经处于逐步向头部企业靠拢,市场机会较少,快运市场也处于逐步向头部资源靠拢的阶段,干线整车领域还有一些机会。

鹏达物流从零开始做起,以每年增加1亿左右的营收速度发展。5年后,鹏达物流遇到了发展的瓶颈。

受制于区域限制,鹏达物流在杭州有不错的发展。但干线运输是全国性质的,地域之间的协同能力较弱;此外,线下物流企业的系统能力低,仍处于审批流、轨迹管控等简单的办公组织;中小物流企业需要资金的错配,抗账期,融资门槛高等都成为了发展难题。

2017年,孟碧辉通过组织创新、模式创新、工具创新,正式开启了“卡力互联”。

“实际上,鹏达物流是一个线下为B端客户提供服务的物流企业。卡力互联联合9家和鹏达一样的区域物流企业,通过物流+互联网技术,把线下场景实现线上化,构建系统化能力。”孟碧辉说道。

卡力互联通过G9联盟向全国网络布局,由行业内的九家比较中大型的区域性物流企业联合发起成立。九家区域性企业在全国进行网络化的布局,彼此之间进行货源、运力、区域、产品品类的互补。孟碧辉也将卡力互联的获客能力归为三点:一是网络布局带来的获客能力;二是信息化平台打破信息闭塞后,带来的新的货源;三是卡力互联运力承运商原先被压抑的获客能力。

“我们还要赋能中小型物流企业,帮助车队承运商输出管理标准和信息技术,帮助他们实现系统化、智能化的提升。”孟碧辉表示。

满帮属于连接三方货源和个体司机的撮合型交易平台,通过互联网技术由上向下进行渗透。福佑卡车属于连接三方货源和运力信息部的承运型交易平台,以大数据和AI驱动运输节点,为货主企业提供整车运输服务。卡力互联则属于连接货主和运力车队的承运型交易平台,聚拢车队的固有优势,运用车辆资源,为客户提供运力服务,“这也是我们平台的主要收入”。

卡力互联通过平台集合车队的既有线路,又通过规模效应和品牌效应进一步拓展网络,为每一家车队承运商都提供了全网揽货和服务的能力。九家区域型企业合并,也形成了快递快运、冷链、电商等全品类的服务网络。

货主、运输企业、司机之间不可调和的矛盾

疫情发生以来,交通运输行业受影响相对较重,客货运输量也随之受到影响。交通部数据显示,2月份铁路、公路、水路、民航的客运量下降了79.9%,货运量下降了26.5%,出租汽车(包括网约车)接单量、运输量下降了85%。

为保证疫情防控期间交通运输业的平稳健康发展,今年春节期间的收费公路的免费政策延续了三次,免费的车辆范围也从原来的7座及以下的小客车扩展至所有车辆。同时,国家收费公路免收车辆通行费的时间暂定至6月30日,后续根据疫情进行时间调整。

目前,全国的物流运行情况也逐渐好转。据G7物联网平台、车满满以及广安车联的统计数据显示,自2月16日以来,全国长途整车运输流量恢复呈现稳步上升态势,3月1日恢复率为去年旺季11月份60.6%;全国零担物流流量自2月24日以来出现明显上升,3月1日的恢复率为去年26.4%。

燃油费、路桥费用和司机工资作为公路货运的三大主要成本。路桥费的减免和燃油费的降低,货主与司机、货主与运输公司、运输公司与司机在运输生态体系中便会产生不可调和的矛盾。

在这种整车运输服务当中,由于专业性不高、成本信息透明等,整车物流的利润空间不是很大。货主更是期望降低运费,司机希望提高运费,增加收入。尤其公路免费通行后,甲方货主更是期望降价,卡力互联在中间跟甲方持续了长时间的沟通。

“沟通的艰难,其实就是一种博弈。物流企业、甲方、司机之间无法形成统一的意见,最终只能根据市场走向定价。我们无法解决这个矛盾,这是利益分配机制的价值导向问题,我们只能去适应这个矛盾,寻求其他的机会突围。”

尽管疫情缓和,但企业恢复血色仍需很长时间。按照现在的疫情趋势和行业趋势发展,孟碧辉认为,今年整车市场的现状需求会有所减少,市场将会处于供大于求的阶段。

“供大于求的长期性将会导致价格博弈,价格的博弈之下便是价格厮杀,到最后将会是司机们承担这些厮杀的代价。”

市场需求缩小的情况下,卡力互联先将运力资源调动起来。“我们的车调动起来后,先帮客户解决一些现在所需要的品类服务,再加上全国现在的过路费减免,至少可以减少三分之一的成本。”

此外,卡力互联也在跟客户保持沟通,了解客户需求。内部也在加强技能培训和文化学习,在团队内形成一种合力,管控好今年的现金流。

2月份的零收入,3月份的半复工,虽然导致营收情况不佳,但2019年末的融资,加上平台本身碰货和运货的B2B性质,让卡力互联“基本上没有亏钱,我们现金流储备状况也比较良好。”

整车市场的出路:整合并购

快递行业如今已经形成了比较大的规模和相对明显的格局,如果把行业发展分为四个阶段,快递行业从1993年至今,经历了开始发展——粗放式增长——快速发展——竞争垄断的阶段,龙头快递企业已经占据了快递市场85%的份额。

孟碧辉认为,快递行业还没有进入到垄断的地步,在欧美,2-3家企业占据了快递市场的95%市场份额。中国接下来的这几家龙头企业还会持续做减法,最终剩下2—3家企业,那才是真正达到了行业成熟的标准“寡头垄断”。

反观整车市场,据美国货运协会预测,2017-2023年,所有模式的货运量2017年将增长2.8%,之后平均每年增长3.4%,预计到2028年将达到207.3亿吨。中国整车市场整体有3万亿的规模,但市场中有几十万家企业,还处于分散的状态,集中度也较低。

在美国,50亿美金市值以上的企业有12家,但在中国的各个城市中,整车物流规模占比66%,却没有整车龙头企业出现,也没有一个能够满足高标准需求的专业化整车物流。

“从市场环境来看,整车市场仍处于快递行业发展的第一阶段,不过,企业冲出去的机会很大,整车运输市场向头部聚拢也是必然的趋势。所以,留给卡力互联的市场空间还很大。”

美国零担货运企业的显著特点即整合并购现象频繁,企业快速扩张,丰富产品业务,完成全国甚至全球企业网络布局的关键。如XPO通过收购迈进了行业前五,FedEx通过收购RPS开展Ground业务,后续通过收购Bongo、Genco等企业,完善下辖Supply Chain服务。

孟碧辉认为,目前对中国的整车市场而言,在存量市场中寻找新机遇,整合并购是最快最实际的路径。

“在这个行业里面,比拼的不是你能比别人多挣多少,而是在同样的价格下,谁能够生存。在这样的背景下,我们去做模式和管理创新,去做服务能力的提升,去做技术的加持,卡力互联的机会还有很多。”孟碧辉说道。

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